2010 MV Agusta F4 Moving Art 最美麗的移動藝術品
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2010 MV Agusta F4
Moving Art
最美麗的移動藝術品
「經典」之物通常具有指標性的意義及雋永留長的恆久價值，瞬息萬變與它的調性品味顯得豪不對味，然而如何出類拔萃、青出於藍？接下來就看2010 MV Agusta F4展現他華麗曼妙的姿態吧。
Photos & Text／MV Agusta Press
瘦身有成 新F4更快更厲害
在我剛跨上New F4才不過試乘幾分鐘而已，就傳來哈雷因為財務危機必須脫手MV Agusta的悲慘消息。
之前試乘過的F4系列帶給我的感受總是那麼的搶眼動人、剽悍飛快並且具有優異穩健的過彎性能甚至凌駕許多超跑的同級對手，別忘了在我們先前的報導，2007年集合來自歐、美、日等各家專業媒體所舉辦的Master Bike超跑集評當中，當時MV Agusta以F4 R312勇奪Italian Super Bike組冠軍。
在過去，可別看F4絕美的外型令人望眼欲穿，事實上拜超戰鬥的騎姿所賜，低趴的騎姿可是非常的折騰人，想要騎乘它就必須把肉體獻給「藝術」。
不過這在哈雷接手之後，已成過去，無論是Brutale或是F4在一些微幅的修正下，座高不再那麼天高地遠，現在已經如同本田的搭撥R跨上去那樣的輕鬆了，此外，此外在略微修正過後的外型更加是正點到殺死人不償命，並且扭力輸出帶更寬廣了，還有驚人的十公斤瘦身助益下，新的F4比起以往要更快更威。
揮灑賽道淋漓盡致的舞者。
化繁為簡 全新體驗
第一眼瞥見2010新款F4時，外型儘管只有些微的修飾，但依然能夠立即辨認出差異所在，在MV Agusta的當家首席設計師Adrian Morton謹慎巧手下，勾勒出性感的曲線，不以浮誇戲劇性的遽變來達到目的，同時也不詆毀原創者Tamburini的最初設計，事實上套用別人的版型升級，比起徹頭徹尾的全新設計要難得多了。
化繁為簡是Morton最厲害的手法，藉由銳利與精簡化的車身菱角以削減多餘的視覺負擔，但仍保有F4系列主要的神韻。事實上，看似微幅的變動實質上卻是大刀闊斧的翻新，車上瑣碎的零組件都巨細靡遺的更新了，車身外型變得更加緊實卻依然保留空氣力學的流體效能，並且能在側邊整流罩劃開的散熱孔撇見紅色熱血沸騰的直4缸頭。
彎道攻略兵器
在優秀循跡系統輔助下，讓你盡情在彎道頂點大開油門出彎。
人體工學 騎姿改良
新款F4在人體工學上有很大的進步，這點MV原廠也大方坦承在過去車款上的確不是頗優；新款F4備有更寬的椅墊、更好的風擋防護以及角度更佳的手把配置，此外儘管後視鏡的作用不過是查看後方的景象，但如工藝品般美型的雕塑下，果然是輛義大利製跑車。
引擎部份有幾項主要的改變，包括了取消原先平衡軸的配置以及增加曲軸2kg的配重，這樣的改變MV聲稱可以改進中速彎道的表現及路感，特別是對於油門開啟大小的靈敏度會更好。相較舊款非對稱的曲軸，藉由對稱的曲軸配置在高頻率的震動會減少。
缸頭架構還是建立在先前的F4 312，但是做了改良，氣門揚程更高，變速桿的機構也是新的，拉桿的行程較長，而其他的物件像是水箱泵浦、機油泵以及發電機等都是全新改良，在減輕重量同時也提升效率。散熱系統也有全面改良，改為一個水冷散熱及一個油冷散熱，在過去是兩個水冷散熱。
許多的改良皆與Brutale相同，但F4有8個噴油嘴，其中4個直接注入節流閥，另外4個呈斜角則在側面，以及可變進氣裝置。依據當時的檔位選擇，在轉速10,5000－10,7000之間，進氣歧管會變得較短以改善改轉速的馬力。從低轉到高轉的變化，噴油嘴的供油會越趨精密，依據當時油門角度及轉速，即使在中低轉速下也能作動。
協調的懸吊配置
前Marzocchi後Sachs懸吊組合，雖非頂級款式，但作動良好，賽道與道路皆能發揮實力。
徹頭徹尾的多處改良
懸吊看起來沒什麼變化，但實質上是全新之作，具有更銳利的幾何線條。更長的搖臂比舊款硬度更高且輕了1.2kg，新的側架鑄法，以及副車架也不同。其他的零組件也有不同，像是頭燈以及它的鑲嵌方式的改變讓它輕了1.5kg，輪圈則輕了1.2kg，還有全數位化的液晶顯示儀表，不僅顯示更清晰，在夜晚也能良好的判讀，而且看起來更酷。
以上總總達成比舊款輕了約10kg，或許跟同級對手相比下還是有點嫌重（乾重192kg），但這是最真實的數字不像某些車廠亂呼巄或是粗算的數字。
一旦騎乘過後，你所能感受到最大的改變就是引擎動力輸出的改變，舊款以往在油門開闔之際顯得既尖銳又急促，總是起伏洶湧且難以控制。而如今新款F4在起步時這樣的情形已不復見，具有平穩起伏的怠速，在油門開啟瞬間既迅速又順從，即使具備有184bhp這樣的超大馬力，對騎士來說是甜美而不是負擔，縱合以上因素，真是一輛令人極度興奮上癮的新車款，幾乎無所不能。我騎F4在西班牙的一般街道上行駛就如同在賽道上的表現那樣正點，低速的扭力強勁有力符合日常代步需求，再加上如野獸般的中轉速域，以及高轉時咆哮如火箭的驚人高速，與任合日本車款相比都能夠匹配。
與BMW S1000RR不同，F4動力輸出沒有任何遲疑之處，不過那也僅限於逼近極速的高轉峰值之時。除此之外，F4在這部份的感覺更強悍些，循跡控制的表現也是可圈可點，同樣也配置在Brutale車款上，能讓你在彎角的頂點肆無忌憚地全開油門，而後輪打滑的問題就安心交給TCS，讓你可以兇猛的姿態及速度出彎，儘管不像Ducati或BMW那樣作動平順，但至少在該品牌車系裡最快了，在作動時僅管車身有點搖擺扭動，但至少有效，這點就已經勝過很多日系車了。
動力輸出依然相當平順，儘管已經沒有平衡軸的配置，震動抑制在駕駛感知範圍內的門檻，讓你會不經思索為何有些配置平衡軸的車種卻比沒有的差。在賽道這樣是無所謂，但若在道路就有所差異了。
將多餘的線條簡化，在不破壞原創概念下做最大的外貌修飾。
絕妙懸吊配置
懸吊設計也是本車其中精華所在，即使是道路的設定在賽道上依舊無與倫比的卓越，雖然過彎時並不會覺得笨重，但第一次駕御它在入彎時的確得花點功夫，箇中小技巧是增加一點後輪預載，之後就可以銳利精準地過每一個彎角，並且穩穩地跑在行進路線上與循跡控制搭配得天衣無縫，並且有良好的行車路感。或許並不像1198那樣的心靈感應，但它絕對讓你知曉它的動向，測試中甚至沒有調整阻尼回彈的設定，後Sachs與前Marzocchi的搭配很協調，既便是在賽道使用道路設定之下，給予一種意外驚喜的良好騎乘品質。
煞車也比預期還好，儘管是Nissin總泵混搭Brembo幅卡的組合，雖然沒有像Ducati車款上配置的那樣犀利，但仍屬上乘，煞車手感既精確又不會輕易衰退，在加上高抓地利的倍耐力胎，真的是好物良多了。
人體工學令人印象深刻，騎姿設計總算是針對「人類」設計了，而且對於肩膀的風擋效果也很好，雖然對某些超過190cm的大隻佬還是有點捉襟見肘，以及高座位對於矮小騎士顯得沒有親和力。腳踏設計有點太高，對於中高身材的騎士而言會難以變換騎姿，另外很可惜的是，過去可調式腳踏已被改為固定式。
後視鏡也比過去好，但還是不夠，缺乏可調的設計讓體型較高的騎士視線在手臂而多於路況，不過已經比起義大利的同級對手來得好。
無論從哪個角度觀賞，都能令人感到驚訝與讚嘆。
頂級品味首選
MV Agusta賦予消費者的是金字塔頂端的質感與設計，唯一能與之匹配的大概就是Ducati能相提並論。如果談到風格與外型，MV絕對當之無愧，但若論及賽場榮光，如果可以回溯到很久以前，它是曾有過近40場的世界冠軍，但相較於Ducati而言，它的賽道榮光仍在發光發熱。
對我而言，這些事顯得更重要，比在賽道上少半秒還重要，而這些對那些純正的賽車手也將會是，對於一部具有珍藏的價值，騎出去又有面子，而且有相匹配的動力來看，F4不可置否是頂級的，相較於S1000RR或是1198S；但對我這種凡人而言還是省下一大筆錢還買輛阿魯比較實際。
可變進氣歧管，令F4在低、高轉速都能保持充沛的動力。
排氣管改為方形，是最大的改變之一。
新式頭燈與嵌合方式令車種下降1.5kg，而且更美麗。
大型數位液晶顯示有很好的辨識性。
義大利車種才有的藝術之作。
前懸組合已經不只是夠用了。
日本車款總是無法超越的尾段身影。
每個車身構面都是藝術與工藝結晶。
2010 MV Agusta F4 1000R Specifications
引擎型式：四衝程並列四汽缸DOHC放射式16V
缸徑x衝程：76x55mm
排氣量：998cc
壓縮比：13.1:1
冷卻方式：水冷＋油冷
供油方式：Magneti Marelli IAW 7BM引擎管理模組
配49mm Mikuni節氣閥及多點式電噴
最大馬力：186HP/12,900rpm（13,500rpm斷油）
最大扭力：11.4kg-m/9,500rpm
傳動：6前速卡式變速箱、濕式多片鏈傳動
車架：TIG編織式CrMo鉻鉬合金
前避震系統：50mm Marzocchi倒立前叉120mm行程全功能調較
後避震系統：Sachs高低速獨立全功能調較120mm行程
前煞車系統：320mm雙浮動碟配Brembo幅射單體切削卡鉗
後煞車系統：210mm單碟配Nissin四活塞卡鉗
輪胎尺寸：（前）120/70-17、（後）190/55-17
前傾角／拖曳距：23°5’/100.4mm
長寬高：2100x750xNAmm
最低離地距：115mm
軸距：1430mm
座高：860mm
油缸容量：17L
乾重：192kg
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