Yamaha RW700 設計解析：雙腳踏、置物空間與 Y-AMT 如何共存？

融合 ADV 架構與速克達機能

Yamaha 在 EICMA 2026 發表 RW700，將 689cc CP2 並列雙缸引擎與 Y-AMT 自動換檔系統，融入帶有冒險風格的速克達車體。除了承襲 Ténéré 家族的外觀輪廓，全車技術上的突破在於底盤以及重新規劃騎乘三角，透過中央腳踏桿與前方折疊腳踏板的組合，讓騎士能隨路況自由切換雙腳位置。

傳統大型速克達多採平坦腳踏板，兼顧上下車便利與座墊下置物容積。正統冒險車則仰賴中央腳踏桿，支撐騎士在非鋪裝路面站立控車。RW700 嘗試越過這道界線，將兩套截然不同的騎乘邏輯整合於同一輛車上。

檔車骨架配雙組腳踏，車體中段挖出置物箱

RW700 採用 Backbone 型高張力鋼管車架（脊骨式車架結構），在傳統檔車骨架與速克達機能之間取得平衡。車身中央設有四段可調式腳踏桿，前方另有一組可折疊腳踏板。一般道路或長途巡航時，騎士可將雙腳前伸放鬆；切入非鋪裝路面後，便能改踩中央腳踏桿起身站立，以雙腿夾持車身穩定重心。

底盤懸吊配備 41mm 倒立式前叉與 Bottom Link 多連桿單槍避震器，前後行程分別達到 160mm 與 155mm，最低離地高度為 170mm。輪圈選用前 17 吋、後 15 吋無內胎交叉鋼絲框，原廠標配 Pirelli Scorpion Rally STR 輪胎，前後尺寸為 120/70 R17 與 160/60 R15。即便底盤充滿濃厚越野規格，座墊下依然留出能收納一頂全罩式安全帽的置物箱，搭配 14L 油箱與 810mm 座高，騎士不需額外加裝後箱或側箱，就能應付日常通勤與停車收納。至於前方折疊踏板的長途支撐面積是否足夠，以及懸吊阻尼與配重在惡劣路況下的實際反應，仍有待後續試乘驗證。

告別 CVT 無段變速，六速 CP2 靠手指征服碎石路

動力與傳動系統捨棄一般速克達慣用的 CVT 無段變速，改以 689cc CP2 並列雙缸引擎銜接六速機械式變速箱，透過 Y-AMT 系統自動控制離合器與換檔作動。這具水冷 DOHC 四汽門引擎可輸出 69.3PS／8,250rpm 最大馬力與 65Nm／6,500～6,750rpm 最大扭力，並維持鏈條終傳。Y-AMT 提供 AT 全自動與 MT 手動兩種模式，騎士只需操作左側手把按鍵即可升降檔，省去拉動離合器拉桿與腳踩打檔桿的步驟。相較於 Honda X-ADV 採用的 DCT 雙離合器變速箱，兩者機械原理截然不同，卻同樣消除離合器操作門檻，讓傳統齒輪變速箱順利裝進速克達車體。

電子配備方面，全車標配 5 吋 TFT 全彩儀表、Garmin StreetCross 導航與定速巡航。高階版本 RW700 Explore 進一步導入六軸 IMU 慣性測量單元，整合循跡控制、側滑控制、彎道煞車控制以及後輪滑動調節功能，並內建 Road 與 Gravel 騎乘模式。切入 Gravel 模式後，系統會針對碎石路面調整電控介入時機，同時允許關閉後輪 ABS，讓騎士依照路況自行掌控煞車。Explore 版本另行追加前叉預載與回彈阻尼可調機構、加熱握把及加熱座墊。

與 Honda X-ADV 的設計差異

放眼同級市場，Honda X-ADV 是 RW700 最直接的對照組。兩者皆採用前 17 吋、後 15 吋輪徑設定，也同樣保有座墊下置物箱，但兩款車的開發起點完全不同。X-ADV 延續大型速克達的車體架構與長踏板空間，搭配 DCT 雙離合器變速箱，騎乘重心與雙腳位置仍以坐姿巡航為主。一旦進入非鋪裝路面需要站立控車，騎士往往得仰賴額外選配的後腳踏才能取得支撐。

RW700 則反其道而行，直接以 Backbone 鋼管車架與中央四段可調腳踏桿確立檔車般的騎乘三角，讓騎士在碎石路面上能隨時起身、以雙腿夾持車身穩定重心，長途巡航時再展開前方折疊踏板放鬆雙腳。傳動端也改採結構相對緊湊的 Y-AMT 六速變速箱，而非雙離合器機構。這項對比顯示出中排氣量冒險速克達不再只有「強化越野能力的速克達」一種解法，Yamaha 選擇將檔車的操駕控制權擺在首位，再將日常通勤所需的車廂機能整合進車體之中。

編輯部觀察

RW700 發表後，社群對外觀的評價呈現兩極，有人覺得線條過於前衛、未必討好，也有人認為這份大膽設計反而讓人過目難忘。當討論焦點轉向實際定位，大家的態度就回到追求 CP 值上，將目光放在這輛車把檔車的動力回饋與速克達的置物空間。